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20.09.2011

Sommer Diesel 462, Motorenöl 2. Teil

Hier nun der vorläufig abschließende Beitrag zum Thema Öl:

Quellen: Hatz, Ingenieure MB, Castrol, Liqui Moly, ADAC, MotoTalk

Ein längeres Gespräch mit Kai Hopfensberger (K.H.) von der Fa. Hatz (er ist der Niederlassungsleiter Darmstadt und zuständig für die Sommer Diesel) war wieder aufschlussreich. Der 1b40 im Staionärbetrieb, z.B. als Stromerzeuger, erreicht locker 100° Öltemperatur. Ab 130° wird es laut K.H. kritisch. Er war etwas überrascht, als er meine Messungen hörte, 80° maximal, in der kälteren Jahreszeit (< 10°+) kaum 60°. Bedeutet, dass Öl kommt nie in den Bereich, wo kondensiertes Wasser, eventuell beim Kaltstart eingedrungener Diesel wieder verdampft wird!

Die Anforderungen an das Öl laut Hatz sind mit einfachen Ölen recht locker zu erfüllen

ACEA-B2 / E2 oder höherwertig
API-CD / CE / CF / CF-4 / CG-4 oder höherwertig. (Quelle Betriebsanleitung HATZ)

ACEA - Spezifikationen
Die Motorenöle werden von der ACEA mit der Ausgabe 2004 in 4
Hauptgruppen eingeteilt, die sich weiter in unterschiedliche
Leistungsklassen je Hauptgruppe unterteilen:
Aktuelle Hauptgruppen:
A – Ottomotoren kombiniert
B - Dieselmotoren für Pkw und leichte Lkw 
C - Low und Mid SAPS-Öle
E - Dieselmotoren für schwere Lkws
Dem Buchstaben folgt jeweils eine Zahl, die eine Leistungsklasse definiert.
Für Angaben innerhalb der Branche bzw. hin zur Automobilindustrie wird
zusätzlich das Jahr der Veröffentlichung bzw. Überarbeitung der
Spezifikation angegeben. Diese Angabe wird nur für die Beantragung von
Freigaben benötigt.
Bsp.: ACEA E 4-02
E ist das Einsatzgebiet, z.B. E4 Universell einsetzbare Motorenöle für alle NFZ-Motoren, die die Abgasnorm EURO 1 und EURO 2 und 3 erfüllen, bei höchster Beanspruchung und für längste Ölwechselintervalle nach Herstellervorschrift. Gegenüber E3 höhere Anforderungen zur Kolbensauberkeit und zum Russtragevermögen.
4 ist der Leistungslevel
02 ist das Ausgabejahr

B2 / E2 sind nicht mehr gültig, jetzt ist E4 / B4 richtig. Keinesfalls Öle der Klasse A5 / B5 verwenden, sind spezielle Öle für Kraftstoffersparnis etc. Da sind bestimmte Additive für den Verschleißschutz nicht mehr drin, ist für den 1b40 schädlich! Sind Öle deren Schwerpunkt auf extremer Dünnflüssigkeit (zum Erreichen bestimmter Verbrauchsnormen) und minimalem Schadstoffausstoß liegen (Motoren mit Partikelfiltern). Erfordert bestimmte konstruktive Voraussetzungen die der 1b40 nicht hat, also Finger weg!

Geeignete Öle gemäß Spezifikation:
E3 oder E4 / B4 (B4 Hochwertiges Öl für direkt einspritzende Dieselmotoren bei PKW und Transportern.)
CE – CF-4 ist veraltet, CG-4 ist das richtige, (für Dieselmotoren mit Schnelllaufenden Großdieselmotoren, geringen Emissionen und erhöhten Anforderungen an Verschleißschutz, Korrosionsschutz, oxidative Stabilität und Russaufnahmevermögen)
C-4 dto. 
Keinesfalls C-1 oder C-2, siehe oben.
MB 229.3, MB 229.31, MB 229.5, VW 505 00, VW 505 01 gehen auch.

Nun bedeuten diese Spezifikationen, dass das Öl bestimmte mindest Vorgaben des Motorenherstellers erfüllen muss. 
Allerdings übertreffen hochwertige Öle diese Anforderungen deutlich, unten zitiere ich einen MB Ingenieur:

Rein von der Viskosität her, ist 5W-40 für die meisten Motoren der beste Kompromiss! = Selbst beim winterlichen Kaltstart nicht zu zähflüssig. U. selbst bei sehr hohen Öltemperatur mehr als ausreichend stabil. U. wenn es ein vollsynth. ist, dann auch noch äußerst scherstabil. Bedeutet: Dass die Hochtemp-Visko, auch über einen langen Einsatz-Zeitraum, kaum abfällt! Bei einem Fahrzeugherstellerwerden ja auch Testläufe über mehrere 100 Stunden durchgeführt und auch ein ganzes Fahrzeugleben simuliert. Da zeigt sich immer wieder das gleiche. Wo in einem Motor mit einfachem Öl bereits deutlicher Verschleiß vorhanden ist, außerdem starke Ablagerungen, welche ebenfalls zu vielen Problemen führen, ist der mit einem hochwertigen immer noch praktisch wie neu!


K.H. sagte mir, dass bei Hatz Kaltstartversuche und Prüfstandsläufe bis -40° durchgeführt werden, bestimmte Motoren werden im militärischen Bereich oder auf Expeditionen etc. eingesetzt. Für so etwas wird dann ein 0W-30 oder 0-W40 Öl eingefüllt. Würde ich allerdings im Sommer bei höheren Temperaturen nicht empfehlen

Möglich wäre z.B.:

Vollsynthetisch:

Liqui Moly Synthoil High Tech SAE 5W-40 
megol Motorenoel Super Leichtlauf SAE 5W-40, ACEA A3/B4-04, API SM/CF

Teilsynthetisch:

Liqui Moly LONGTIME HIGH TECH 5W-30

Mineralisch:

Liqui Moly TOURING HIGH TECH 15W-40

Nicht zu empfehlen z.B.:

PENNASOL SUPER SPECIAL (HTHS < 3,5 mPa s) Spezifikation: ACEA A1/B1, A5/B5, API SL/CF

Resümee:

Die oben aufgeführten Öle dienen nur als Beispiel, könnte genauso gut Mobil, Castrol etc. nehmen. Von den Anforderungen wären bis auf das PENNASOL alle geeignet.
Fakt ist, ein vollsynthetisches Öl reduziert den Verschleiß deutlich, gerade beim Kaltstart und niedrigen Öltemperaturen wichtig. Da der Hatz keinen Ölfilter besitzt, ist die Fähigkeit, Schmutz in der Schwebe zu halten wichtig. Ruß- und Kraftstoffablagerungen reduzieren die Schmierfähigkeit im Lauf der Zeit. Messungen belegen, dass gute Öle wesentlich länger ihre Fähigkeiten behalten.
Ein hochwertiges Öl ist teurer als ein mineralisches der gleichen Viskosität. Gegenzurechnen ist die verlängerte Lebensdauer des Aggregates.

150.000 km, Liqui Moly Synthoil High Tech SAE 5W-40, laut I-Net 11,90€ der Liter, alle 5000 km 1,4 L, macht ≈ 500€

Ich bekomme einen Liter mineralisches Öl der entsprechenden Freigabe für ≈ 5€, macht dann ≈ 210€.
Muss jeder für sich selber rechnen :mrgreen: 

Gerade im Gespann wird der Motor extrem be- (über) lastet, da lohnen sich die Mehrkosten sicher, zumindest meiner Meinung nach.

Auf jeden Fall ist es sinnig 5W 30 oder 5W 40 Öl zu fahren (Öltemperatur).
Wer den Winter über fährt oder in Bereichen, wo es oft unter 0° kalt wird, sollte über 0W 30 oder 0W 40 nachdenken, schont Motor, Anlasser etc. 

Verschleiß, solange weder Ölverbrauch noch Kraftstoffverbrauch ansteigen und der Motor seine Leistung bringt, dürfte er gesund sein 8-)

17.09.2011

Sommer Diesel 462, Motorenöl

Auch wenn es viele nicht mehr hören (lesen) können, beschäftige ich mich hier etwas mit der Thematik Öl. 
Wen es nicht interessiert, einfach nicht lesen. :twisted: 

An wirklich aussagekräftige Informationen zu kommen, ist in diesem Bereich außerordentlich schwierig. Selbstverständlich gibt es in der Automobilindustrie Prüfläufe im Bereich Konstruktion, wenn Daimler oder Porsche einen neuen Motor auf den Markt bringt, wird eine bestimmte Ölqualität vorgeschrieben. Das geschieht ja nicht einfach so, sondern ist dass Resultat langer Versuchsreihen und Testfahrten. Im Regelfall wird dann kein spezielles Öl, sondern eine bestimmte Ölqualität vorgeschrieben.

Interessant wird es dann, wenn der Motor wie beim Hatz 1b40 quasi „artfremd“ eingesetzt wird.

Der Betrieb in einem Motorrad unterscheidet sich doch etwas vom stationären Einsatz.

Nach über 10.000 km mit Ölthermometer hat sich für mich folgendes Herauskristallisiert:
Das Öl wird auch bei tagelanger Autobahnfahrt vollbeladen im Hochsommer allerhöchstens 80° warm. Das aber auch nur mit abgedecktem Motor und etwas minimierter Luftzufuhr. Leider habe ich keine Daten darüber, welche Öltemperatur der Motor im stationären Betrieb erreicht, dürften aber auf Grund des fehlenden Fahrtwindes etwas höher sein. Bei Temperaturen unter 5° + zeigt die bei 60° beginnende Skala nichts an :!: 

Ich interpretiere dass so, der Motor braucht ein Öl, dass bei niedrigen Temperaturen sehr gut schmiert, die Gefahr dass auf Grund hoher Belastung verkokt, überhitzt, kommt wohl hier eher nicht vor.

Um zu testen und demonstrieren wie sich das Fließverhalten zweier Öle bei unter Null ° verhält, folgender Versuch:
Die Ölproben steckte ich 2 Stunden in den Gefrierschrank. Probe 1 im Clip ist ein vollsynthetisches 5W30 er Öl, Probe 2 ein mineralisches 15W40 Öl. Ersteres ist bei mir im Motor, dass 2. im Primärkasten. Zur Verdeutlichung laufen der Clip mit 50% der normalen Geschwindigkeit. Das 15 er Öl ähnelt schon eher Honig :!: 
Die Nockenwelle des Hatz wird mit Schleuderöl der Kurbelwelle geschmiert. 
Denke, dass da bei -10° auf der Autobahn ein kritischer Bereich möglich ist.

Folgende Aussage eines Mercedes Mitabeiters finde ich interessant.

Selbst das qualitativ Beste unter den mineralischen 15W-40er, verhält sich beim winterlichen Kaltstart eben wie ein 15W. Oder anders gesagt: Wo es beim 5W nur gut 2 Sek. dauert, bis auch die letzte Schmierstelle richtig mit Öl versorgt wird, der Motor also vollständig durchölt wird, dauert das bei einem 15W ganze 50 Sek.!!! lang!


Klar handelt es sich hier um einen PKW Motor, aber kann mich noch gut an meine luftgekühlte 4 Zylinder Suzuki erinnern, bei kaltem Wetter hörte ich das Klackern der Nockenwelle nach dem Wochenende 10-15 Sekunden. Machte mich immer nachdenklich, bei der Lagerung der Welle im Alu des Kopfes. 



Quelle: YouTube


Bedeutet für mich, dass bei Winterfahrern sinnvollerweise der Motor vorne abgedeckt sein sollte, Winterscheibe oder Abkleben der Löcher ist ein Muss, ein 5W30 oder 40 sehr empfehlenswert. Vermutlich wäre ein 0W40 noch besser, hat allerdings keine Empfehlung / Freigabe, muss ich erst noch klären.


Wird fortgesetzt.

13.09.2011

Marokko, Vorbereitung und Planung

Gut 21.000 km runter, wird Zeit für den abschließenden Ölwechsel vor der Nord Afrika Tour.
5W 30 vollsynthetisch + einen Schluck M in den Motor rein, vermutlich wird bis zum nächsten Wechsel der 5000 er Intervall eventuell deutlich überzogen.
0,4 Liter 15W 40 billigstes Mineralöl in den Primärtrieb, die Kette hatte etwas über 20 mm, minimal nachgespannt.

Dann wurden Felgen, Gabelholme, alle halbwegs erreichbaren Rahmenteile, Schrauben etc. mit Konservierungswachs eingesprüht.
Schließlich kommt eine harte Zeit des Nicht Putzens auf die Kiste zu. Ausserdem ist es von Vorteil, wenn das Motorrad einen eher gammeligen Eindruck macht, verhindert Begehrlichkeiten :mrgreen: 

Die lackierten Teile wie Schutzbleche und Tank sind eh immer mit normalem Wachs geschützt, da mache ich mir weniger Gedanken.

Kupplungszug, Gaszug, auch noch passende Innenzüge mit Schraubnippeln, Schrauben für Schwungrad und Motorhalterung, ein Stück Kraftstoffleitung, passende Schlauchklemmen, Kabelbinder, Ersatzbirnen + Sicherungen, 1 Kettenschloss, 1 Ersatzschlauch, 1 Liter Motorenöl, 1 Liter 2 Takt Öl gehen als Reserve mit.

reto hat neben anderem eine neue geschraubte Einspritzdüse und einen Absteller dabei. 

Damit dürften wir (hoffentlich) vernünftig ausgerüstet sein, passendes Werkzeug führen wir natürlich auch mit :mrgreen:



Heute kam das bestellte Zelt, Salewa Mantis II
Der erste Versuch mit einem Mini Zelt führte ja zu nichts, super klein und leicht bedeutet auch super eng und Dank nur einer Wand auch super nass:twisted: 
Mein normales Zelt ist definitiv zu groß, mit über 6 kg auch zu schwer, Auf- und Abbauzeit auch zu lang.
In einem Klettershop fand ich unten gezeigtes Zelt, knapp 3 kg, ausreichend groß und geniale Systematik beim Aufbauen ≈ 5 Minuten beim 1. Mal :!: 
Runtergesetzt, 64€ inklusive Versand, find ich o.K.

Hier ist jetzt das vermutlich endgültige Resultat von diversen Pack Testen:


26,4 kg ist für die Sommer wohl kein Problem, die Gewichtsverteilung passt auch. Für Temperaturbereiche von +40° bin -? bin ich auch gerüstet, mit der Fleece Unterwäsche, Innenfütter der Goretex Jacke bzw. Hose, zur Not noch die Regenklamotten und Überschuhe drüber, müsste dann auch bei Temperaturen um den Gefrierpunkt reichen. Die Handschützer sind halt etwas sperrig, aber ohne die gibt`s Eispfoten, muss ich mir nicht mehr geben.
Die Shirts, Unterwäsche etc. wird so im 3 Tages Rhythmus ausgewaschen, zur Not als Putzlappen verwendet und durch einheimische Modeprodukte ersetzt :lol: 
Werde dann berichten, ob die Ausrüstung passte :twisted: