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27.02.2011

Technische Evolution???

Morgens in Utopia.

Wir haben 2010, ich sitze am Frühstückskaffee und sinniere. 
Motorräder mit weniger als 2 Zylindern werden nur noch von sozialen Randgruppen bewegt, bestehen zu mindestens 50 % aus Plastik und haben Motoren die kein Schwein mehr in den Griff bekommt. Daher übernimmt das der Chip unter der Tankattrappe mit Schräglagensensor, Überschlags und Wheelie Kennung, Radsensoren usw.
Den Motor kannst du nur noch mit einem Nacktscanner finden, aber die Farben sind voll im Trend. 

Originaltext eines deutschen Herstellers:

DTC – die Traktionskontrolle, die perfekt regelt und kaum zu spüren ist.
Dynamisch, also je nach Geschwindigkeit und Schräglage und gewähltem Modus (Rain, Sport, Race oder Slick), arbeitet dieses zuverlässige Feature besonders effizient – weil es genau darauf hin entwickelt wurde, auf der Straße genau so gut wie auf der Rennstrecke zu funktionieren.

Prima, einfach die Kiste in Schräglage schmeißen und Vollgas geben, der 64 bit Prozessor wird's schon richten. Gut, erfahrungsgemäss sitz das Problem immer zwischen den Ohren des Fahrers, es kübelt Wasser auf die Strasse und ich habe dummerweise den Slick Modus gewählt der ab 52° Schräglage zuverlässig eingreift und Wheelie`s bis 5 Sekunden erlaubt….ist nicht so schlimm mit dem Blut auf der Strasse, ist biologisch abbaubar...

Meine Gedanken schweifen ab, ich habe dem unglaublichen Druck der Gesellschaft nachgegeben und den geradezu asoziale Einzylinder gegen das aktuell 4-Zylinder Hightech Modell getauscht. An dem Kredit zahlen wahrscheinlich meine Enkel noch, aber unsere Regierung macht es auch nicht besser, dass beruhigt mein Gewissen gleich ungemein. Gut, Optik ist etwas gewöhnungsbedürftig und die embryonale Demutshaltung sieht in meinem Alter auch Schei..e aus, ausserdem ist da irgendwie der körpereigene Spoiler im Weg, egal, ich bin voll im Trend, erfolgreich, dynamisch, jugendlich und habe jetzt vermutlich noch mehr Erfolg bei den Frauen. Die passen zwar auf die Racekarre nicht hinten drauf, egal, sollen halt selber fahren :=)

08:00 Uhr
Die Gepäckrolle ist gepackt, der mit extra starken Magneten versehene Tankrucksack gerüstet, ab in die Garage. Da steht sie, dass Monument deutscher Ingenieurskunst, der Tritt in den Hintern japanischer Konstrukteure.
Mist, eigentlich überhaupt kein Gepäckträger vorhanden, ist mir beim Kauf gar nicht aufgefallen. Egal, die Kreditkarte wird`s schon richten. Nach dem dynamischen Schwung über die Sitzbank, ich fühle mich merklich jünger, fällt der Tankrucksack willenlos auf den Garagenboden? Da war doch was, stimmt, die Tankattrappe aus garantiert verrottungsfreiem Kunststoff, 100% antimagnetisch *Grrrrr*.

Wer braucht schon Gepäck? Zündung an, der automatische Routine Scann wird über das Fahrerinformations Display angezeigt und eine freundliche weibliche Stimme spricht zu mir:

"Seit der letzten Fahrt haben sie 1,28 kg zugenommen! Ihr BMI ist dadurch in den kritischen Bereich gelangt, ihre Cholesterin Werte sind auch unter aller Sau. Die automatische Benachrichtigung der Krankenkasse ist erfolgt, leider musste ihr Beitrag um 5% erhöht werden. Die Geschwindigkeitsübertretung letzte Woche um 32,5 km/ wurde nach Flensburg übertragen, 150€ von ihrem überzogene Konto abgebucht, die 2 Punkte der Kartei hinzugefügt. Um dem Entzug ihrer Fahrerlaubnis vorzubeugen wird die Höchstgeschwindigkeit elektronisch für 12 Monate von 315 auf 95 km/h begrenzt. Ihr Restalkohol betragt noch 0,7 Promille. Ausserdem hatten sie wieder ungeschützten Verkehr mit ihrer Geliebten, die Daten wurden ihrer Gattin übertragen (SCHLUCK). Den nächsten Versuch, dass Motorrad zu starten können sie frühestens um 14:00 Uhr durchführen!" 

Das Display wird dunkel, der Druck auf den Anlassknopf bewirkt --> nichts!!!

Ahhhhhhhh, der Schweiss steht mir auf der Stirn, die Tasse Kaffee zittert in meiner Hand, Glück gehabt, nur eine Vision, ein böser Traum.
Nein ich will keine plastifizierte RR oder Versis, Gladius oder sonst etwas. Ich will einfach ein Motorrad das mir das Fahren überlässt, ja ich kann noch ansatzweise selber Denken und möchte die Verantwortung für mein Handeln übernehmen, auch wenn das heute nicht mehr so üblich ist ;=)

Da war doch was, irgendwo ein einsamer Kämpfer der gegen den Strom schwimmt. Eppstein, Motorradmanufaktur? Manufaktur nicht Shop! Laut Lexikon Betrieb; Fabrikationsstätte; Produktionsstätte; Werkstatt. 
Motorräder noch aus dem vollen geschnitzt, Technik die ohne noch Laptop eingestellt wird. 

Man stelle sich mal vor, Gespräch auf einem Existenzgründerlehrgang: 

"Ihr Geschäftsmodell?"   
"Ich baue Motorräder von Hand, mit einem Diesel der normalerweise stationäre Aggregate antreibt, 11 PS" 
"??? und was kostet so ein Teil dann?" 
"Fängt bei 7500€ an!"
Nachdem der Dozent sich beruhigt hat, mit dem Taschentuch die Tränen des Lachens aus den Augen gewischt hat, ruft er einen befreundeten Psychiater an. 
"Endstadium, unheilbar, aber vermutlich harmlos, nicht bissig!"

Wer kauft 11 PS für 7500€?????

Unter anderem ich, bewährt sich seit 11.000km! 

Garantiert ohne ESP, ASR, DTC, dynamische Wartungsanzeige, Restreichweitenberechnung, Standheizung, dafür Sattel aus Leder (ja liebe Kinder, es gibt auch noch etwas andres als Plastik), Gepäckträger aus Edelstahl anstelle von Verbundwerkstoffen, einen richtigen Tank da wo er hingehört und echten Speichen :=)

Gruß Thomas


12.02.2011

Hatz 1B40 im Detail

Nach etwa 11.000 km mit dem dieseligen Gesellen ist es Zeit sich etwas intensiver mit dem Hatz 1B40 zu beschäftigen. Um die nötigen Hintergrundinformationen zu erhalten, setzte ich mich mit Hatz in Verbindung. Der Leiter der Niederlassung West, Kai Hopfensberger rief mich zurück und opferte mir gut eine Stunde seiner Zeit, so ein Admin kann penetrant sein 
Außerdem versorgte er mich mit technischen Unterlagen und Bildmaterial, dafür vielen Dank, habe ich bei einer renommierten deutschen Motorradfirma auch schon anders erlebt...
Das restliche Bildmaterial ist aus dem Fundus des Forums, bzw. eigene Fotos.

Der Bericht ist u.U. einigen zu „technisch“, mein Anliegen ist es, Interessierten Fahrern einen etwas weitergehenden Einblick in die interessante Konstruktion zu geben.
Der 1B40 ist ein Industriemotor, der für vielfältige Aufgaben konzipiert ist, von der Rüttelplatte über Antriebe von Pumpen bis hin zum Stromerzeuger, Einsatz von Alaska bis Afghanistan, dass ergibt ein sehr breites Anforderungsprofil. Dimensionierung der Teile, konstruktive Auslegung der Lebensdauer unterscheidet sich natürlich von einem „normalen“ Zweiradmotor, im Vergleich 1B40 wirken da viele Dinge geradezu filigran. Daraus resultier dann eine Lebensdauer die für die meisten „zivilen“ Einzylinder utopisch ist.
Trotzdem, an den Einsatz in einem Motorrad haben die Konstrukteure allerdings nicht gedacht 

Erfahrungsgemäß zahlt man bei so einer Aktion Lehrgeld, ging auch Hatz so, die Belastungen in einem Motorrad unterscheiden sich doch erheblich vom stationären Betrieb.
Normalerweise läuft der Motor mit 3000 U/min, + ≈ 150 Umdrehungen Regelbereich.
Im Motorrad dreht er bis zu 4000 Umdrehungen, Dauerdrehzahlen von 3500 U/min können stundenlang auf der Autobahn anliegen, Ex-Admins fahren da mit Seitenwagen und Gepäck, Schneeketten unterstützt Steigungen hoch, bis der Motor, thermisch auf Glühkopf umgestellt, um Gnade winselt...
Es zeigte sich, dass Vibrationen, Verwindungen durch den Rahmen, ein insgesamt höhere Drehzahlniveau sich bemerkbar machten.
Zwischen Kurbelgehäuse und Steuerdeckel kam es zu Undichtigkeiten


 Daraufhin wurde für die Sommer Motoren eine zusätzliche Dichtnut eingeführt.


 Die eingelötete Leitung in der Einspritzdüse funktionierte stationär problemlos, im Motorrad nicht. Jetzt ist die Leitung mit Überwurfmutter verschraubt.




Natürlich gibt es noch diverse Änderungen, manche sind auch den gesteigerten Umweltauflagen geschuldet.
Letztendlich profitierten alle 1B40 von den Erfahrungen der Motorradfahrer, ist aber schon bemerkenswert, dass eine komplette Konstruktion verändert wird für einen Mangel der nur die bekloppten Diesel Treiber betrifft.

Jeder 1B40 wird nach kurzer Warmlaufphase ca. 30 Minuten auf dem Prüfstand mit Volllast getestet. Dabei werden Einstellung vorgenommen und die Leistung geprüft.

Im Gegensatz zum RE Vergasermotor ist der HATZ 1B40 eine absolut moderne Konstruktion, Direkteinspritzer, Bohrung 88mm, Hub 76mm.  

Außer dem E-Starter

  
gibt es nur den Öldruckschalter 


 und den Absteller


als elektrisches Teil im Motor.
Den Anlasser habe ich abgedeckt, gefällt mir nicht so, wenn der voll im Spritzwasser hängt. Außerdem bekommt dem Motor der Fahrtwind eh nicht so gut, bei Temperaturen unter 15°+ ist die Winterscheibe und dünnes Öl sicher kein Fehler.


Eine Glühkerze benötigt ein Direkteinspritzer nicht, den Absteller kann ich manuell ausschalten, der Motor läuft also in Notfällen völlig ohne Elektrik, das Starten mittels Kickstarter geht mit etwas Übung und normaldeutschem Körpergewicht sehr gut.

Nun wollen wir uns etwas den Innereien zuwenden.


Die Abdeckhaube und der Reversier-Starter sind beim Motorrad natürlich nicht vorhanden, der Luftfilter ist auch etwas anders gestaltet, aber so zum Überblick eignet sich das Bild ganz gut. In Fahrtrichtung betrachtet sehen wir die Linke Seite des Motors.

Die geschmiedete einteilige Kurbelwelle


ist an der Abtriebsseite (Primärkasten) gleitgelagert, an der Schwungradseite (rechts Lüfterkasten) in einem Rillenkugellager verankert. Das Gleitlager verträgt sehr hohe Flächenpressungen und ist somit für alle möglichen Belastungen gewappnet. Auf der Schwungradseite ist die Last klar definiert, das reicht das Industrielager aus.
Um den Vibrationen Herr zu werden, ein Diesel läuft auf Grund der hohen Verdichtung von 20,5:1 härter als ein Benziner, verwendet der 1B40 eine zahnradgetriebene Ausgleichswelle.

  
Dadurch läuft der Motor, allen Unwissenden zum Trotz, vibrationsärmer als die meisten Benzin Fackeln.

Die relativ geringe Höchstdrehzahl von 40001/min erlaubt eine untenliegende Nockenwelle.


Integriert ist hier links im Bild die Dekompressionsautomatik zum leichteren Starten des Motors. Von der Nockenwelle werden dann über Kipphebel die Stößelstangen für Ein- und Auslassventil sowie über Rollenkipphebel die Einspritzpumpe angetrieben. 





Da sämtliche Antriebe über Zahnräder gehen, gibt es auch keine Kette die sich längen kann, eventuell nach langem Betrieb reisst.

Der gesamte Kurbeltrieb ist in den folgenden Bildern dargestellt:




 Der Kolben läuft in einer auswechselbaren Laufbuchse. Zumindest theoretisch könnte man nach entsprechendem Verschleiß Kolben und Buchse auswechseln. Theoretisch deswegen, weil nach bisherigen Erfahrungen diese Bauteile erst bei sehr hohen Laufleistungen verschlissen sind. Arbeitstzeitmässig ist der Aufwand relativ hoch, die Ersatzteile sind günstig. Da ist dann zu überlegen, ob der Rest des Motors den Aufwand noch lohnt.

Einige Anmerkungen vom Techniker:
Schrauben am Diesel ist differenziert zu betrachten, Ventile, Ölwechsel etc. kann auch von „technisch minderbegabten“ relativ einfach durchgeführt werden.
Weitergehende Arbeiten erfordern penibelste Sauberkeit und das Wissen, was man da eigentlich macht. Die Einspritzanlage ist kein Bauteil, an dem man rumexperimentieren sollte, kann zu relativ kostenintensiven Folgen führen L
Auf Grund der Tatsache, dass der 1B40 in der Sommer Variante einen speziell angepasste Kennlinie hinsichtlich Drehzahl etc. besitzt, kann ich nicht so einfach jeden in der Bucht ersteigerten Motor da reinspaxen, da fehlen dann u.U. mal so 900 Umdrehungen oben raus. 
Ein Diesel arbeitet zwar mit niedrigeren Drehzahlen und Kolbengeschwindigkeiten als ein Benziner, aber die Drücke sind erheblich höher, Passungen enger.
Daher sollte vernünftiges Warmfahren, die Verwendung von qualitätsmäßig  ordentlichem Öl eigentlich jedem einleuchten. Das Argument, „ In der Rüttelplatte macht das auch keiner“, höre ich oft. Richtig, der Moto platzt nicht, wenn er kalt gedroschen wird, billigstes Öl verwendet wird, er mit Dauervollgas eingefahren wird. Aber, auf der Baustelle interessiert sich auch kein Mensch dafür, wie lange die Kiste das mit macht. Ob der 1B40 mit 70.000 km im Eimer ist, oder mit 150.000 km noch seine Leistung bringt, macht für mich schon einen Unterschied. Billig ist der als Ersatzteil nicht, also möge jeder für sich selbst entscheiden, was sich langfristig rechnet.

Tuning, Ausblicke in die Zukunft:
So im Schnitt 1 x pro Woche ruft einer bei Hatz an und will den 1B40 Tuning-Kit kaufen oder fragt nach, an welcher Schraube er drehen muss um mal kurz 15 PS rauszuholen....
Manche gehen ja grundsätzlich davon aus, dass der Konstrukteur nur zu faul oder zu unfähig ist, dem Teil mal richtig Leistung einzuhauchen.
Abgesehen von den gesetzlichen Bestimmungen, die ja von etlichen als Einschränkung der persönlichen Freiheit großzügig ignoriert werden, gibt es allerdings auch handfeste technische Gründe, warum der Motor 11 und keine 15 PS hat.
Wenn ich wirklich mehr Dampf brauche / will, gibt es verschiedene Wege. Ich erhöhe den Hubraum, so geschehen beim 1B50, dort wurde die Bohrung von 88 auf 93 mm erhöht, ergibt dann anstelle von 462ccm 517ccm. Klasse, einbauen, ab geht`s! Dummerweise wird da die Wandstärke des Zylinders dünner, die thermische Belastung größer. Um die Dauerhaltbarkeit zu erhalten, dreht der Motor nicht über 3000 1/min, sind dann im 4. Gang anstelle von rechnerischen 115 nur noch 86 km/h, nicht so der Brüller.
Will ich richtig Leistung, bedingt das Flüssigkeitskühlung, Turbolader, Elektronik etc. oder einen luftgekühlten 2 Zylinder, da kommen dann aber oft andere Probleme durch Vibrationen, deutlich höheres Gewicht, höhere Kosten usw. zum tragen.
Ist eine eher philosophische Frage, was will ich, den einfachen, langlebigen, sparsamen Diesel oder.....
Alternativen gibt es immer, viele davon haben eine Zündkerze...

11.02.2011

Alternative Kraftstoffe für Dieselmotoren, PÖL und RME

Prinzipiell ist ein Dieselmotorrad a la Sommer ja aktiv gelebter Umweltschutz J
Die CO2 Emission ist lächerlich niedrig, da komme ich mir selbst mit dem SMART wie ein Umwelt Rambo vor.

Schadstoffemission:

CO
0,58 g/km
HC+NOx
0,48 g/km
NOx
0,42 g/km
CO2
46 g/km

Die Langlebigkeit spart extrem Ressourcen ,  Produktion erfordert Energie, Rohstoffe etc., Entsorgung von Altfahrzeugen ist immer Umwelt Belastend.
Das 2011 er Modell wird bis auf wenige Teile komplett in Deutschland produziert und bearbeitet, nicht einfach aus auf dem Weltmarkt erhältlichen Teilen zusammengeschustert. Energieverbrauch für Transportwege entfallen hier weitestgehend. Der Industriemotor von Hatz wird auch in Zukunft noch produziert, mein letztes Motorrad vor der Sommer, eine 650er BMW wurde kurze Zeit später nicht mehr hergestellt, auch renommierte Marken haben nicht immer eine konstante Modellpolitik.
Trotzdem gibt es Fahrer, die aus Gründen der Umwelt oder Kosten, auf alternative Kraftstoffe umsteigen. Hier soll nun nicht die ökologische Seite betrachtet oder bewertet werden, es geht ausschließlich um die Technik.
Zu unterscheiden sind Pflanzenöle (PÖL) und Biodiesel (RME).
Quellen sind Hatz und diverse Publikationen unterschiedlicher Kfz-Hersteller, Dr. Hans Oechsner von Landesanstalt für Agrartechnik und Bioenergie, Universität Hohenheim, der mir nach einem Telefonat freundlicherweise die Resultate diverser Untersuchungen und Prüfstandsläufe zur Verfügung stellte. Motoren für Dieselmotorräder sind im Neuzustand nicht billig, daher interessierte mich natürlich der technische Aspekt besonders stark. Wirklich Aussagekräftig sind daher nur Untersuchungen über längere Zeiträume, an der Uni Hohenheim wurde intensiv die Nutzung von Rapsöl untersucht, einmal Prüfstandsläufe über 300 Stunden mit unterschiedlichen Diesel /Rapsöl Mischungen, zum anderen über eine Versuchsreihe im Alltag mit 100 Traktoren verschiedener Hersteller.
Pflanzenöl ist wesentlich dickflüssiger als Diesel und hat ein anderen Zündverzug, d.h. es verbrennt langsamer. Daher wird im LKW oder Schlepperbereich für den Einsatz mit PÖL die Einspritzpumpe entsprechend angepasst

Um Pflanzenöl problemlos als Kraftstoff einsetzen zu können, müssen einige Veränderungen am Fahrzeug vorgenommen werden, denn Pflanzenöl unterscheidet sich wesentlich von Diesel bzw. Biodiesel. So ist Pflanzenöl im Gegensatz zu Biodiesel und Diesel sehr zähflüssig, was gerade bei kalten Temperaturen zu Problemen führen kann.


Zudem besitzt Pflanzenöl ein anderes Zünd- und Verbrennungsverhalten. Diese besonderen Eigenschaften erfordern die Anpassung des Motors an den Kraftstoff (z.B. die Kraftstoffvorwärmung).
Auch dem Motorenöl muss wesentlich mehr Beachtung geschenkt werden, da in den bisher gefahrenen Tests, immer eine Schmieröleindickung eintrat (Eintrag von Pflanzenöl in das Motorenschmieröl). Die Wechselintervalle sind daher, wie beim Biodiesel, zu halbieren.
Bei PKW`s oder LKW`s mit Umrüstsätzen für PÖL erfolgt der Start oft mit Diesel, erst bei Betriebswarmem Motor wird dann auf PÖL umgeschaltet. Bei der Hatz ist auf jeden Fall eine Kraftstoff Vorwärmung einzubauen, in Hamm sah ich eine interessante Konstruktion.



Das grundlegende Problem bei der Nutzung von Rapsöl als Kraftstoff liegt in der thermischen Zersetzung von Ölbestandteilen vor dem Erreichen der Siedetemperatur mit der Folge der Bildung von Ölkohlen. Im Gegensatz zu Dieselkraftstoff ist Rapsöl kein Destillationsprodukt aus einem Raffinerieprozess. Beim Diesel verbleibt die Ölkohle, die sich durch das Zersetzen von Rohölbestandteilen vor dem Verdampfen in den Destillationskolonnen bildet, im Rückstand. Dadurch verdampft
der Diesel beim Einspritzen in den heißen Motorbrennraum beinahe rückstandsfrei. Beim Rapsöl jedoch kommt es, noch bevor es seine Siedetemperatur erreicht, zu thermischen Zersetzungsreaktionen und Zersetzungsprodukten, der Ölkohle bzw. den Verkokungen.
Diese Verkokungen finden sich hauptsächlich an den Einspritzdüsen, in den Kolbennuten der Kolbenringe sowie an den Ventilen.




Durch die Ablagerungen auf den Einspritzdüsen verschlechtert sich die Gemischaufbereitung, was wiederum den Effekt der Verkokung verstärkt. Unverbranntes Rapsöl kann sich an den Zylinderwandungen niederschlagen und ins Motoröl gelangen. Dort vermindert es die Schmierfähigkeit des Motoröls und reagiert unter Umständen mit diesem zu gummiartigen Polymerisaten.



Die Folgen sind Verstopfungen in der Ölpumpe und den Ölkanälen, die letztendlich zu Motorschäden, wie z.B. Kolbenfressern führen. Auch führt die höhere Viskosität des Rapsöls zu einer stärkeren Belastung der Einspritzpumpen. Die Ablagerungen auf den Ventilen bewirken dass sich die Ventilschäfte in den Ventilführungen verklemmen und die Ventilsitze beschädigt werden. Verkokungen in den Kolbennuten vermindern das Stoßspiel der Kolbenringe und erhöhen dadurch den Verschleiß. Dabei ist das Ausmaß der Verkokungen abhängig vom Ort der Gemischbildung, den Brennraumabmessungen, vom Grad einer möglichen Motoranpassung und von den Inhaltsstoffen des Rapsöl sowie den Mischungsverhältnissen und Bestandteilen bei auf Rapsöl basierenden Kraftstoffen, wie beispielsweise Diesel-Rapsöl-Gemisch, Tessol oder Rapsöl-Wasser-Emulsionen






 Die Untersuchungen zeigen, dass es da doch einiges zu beachten gilt. Am besten geeignet sind wohl Vorkammermotoren wie beim alten Golf Diesel.
Direkteinspritzer sind differenziert zu betrachten, siehe Traktoren.
Generell ist ein Betrieb mit langen Standzeiten zwischen den Fahrten ungünstig. Das Öl wird auf jeden Fall erheblich belastet und muss nach der halben Zeit / Kilometer gewechselt werden. Insgesamt liegt bei vielen Motoren ein deutlich höherer Verschleiß vor.


RME (Rapsmethylester)

Wenn man ein nicht RME-festes Fahrzeug mit Biodiesel betankt, zersetzt dieser in kurzer Zeit die Treibstoff führenden Schläuche und Gummidichtungen. Der Grund ist, dass Biodiesel chemisch die Eigenschaften eines Weichmachers hat, und Weichmacher ist auch in den Gummischläuchen enthalten, damit sie nicht spröde werden. Die Schläuche und Dichtungen werden daher durch den zusätzlichen Weichmacher Biodiesel regelrecht "durchweicht".
Ein weiteres Problem stellt der Kraftstoffeintrag ins Motoröl bei direkteinspritzenden Dieselmotoren z.B. Hatz 1B40, dar. Dieses Problem besteht meist dann, wenn der Motor während seiner Betriebsdauer mit langen Leerlauf- und Teillastphasen betrieben wird. Mit sinkender Spritzmenge sinkt auch die Zerstäubungsqualität der Einspritzdüse, wodurch tendenziell mehr unverbrannte Kraftstofftröpfchen an die Zylinderwand und damit in den Schmierkreislauf gelangen. Da RME einen hohen Flammpunkt hat, dünstet es im heißen Motoröl praktisch nicht mehr aus, was zu einer schleichenden Erhöhung der Kraftstoffkonzentration im Motoröl führt. Nun kommt die mangelhafte chemische Stabilität des RME zum tragen: Durch hohe örtliche Temperaturen im Schmierkreislauf zersetzt sich RME allmählich, was zu festen oder schleimartigen Rückständen führt. Dies und die allgemeinen Verschlechterungen der Schmiereigenschaften des Motoröls bei hoher Kraftstoffkonzentration kann zu erhöhtem Motorverschleiss führen. Aufgrund dessen wird bei RME-Betrieb ein halbierter Ölwechselintervall vorgeschrieben.

Für mich überwiegen die technischen Nachteile doch deutlich, zumal das Motorrad ja nur gut 2 Liter braucht :=)

Kleine Ergänzung (September 2012), die oben gezeigte Hatz läuft seit etwa 100.000 km mit Pflanzenöl.



Scheint inzwischen in Deutschland allerdings kaum noch erhältlich. Aber immerhin, der Motor hat es überlebt, die Optik weniger, wird allerdings das ganze Jahr über fast täglich genutzt.